El istmo sucumbe a la proliferación de mega proyectos que buscan unir una costa con otra, el Pacífico con el Atlántico, pese a sentencias en contra y la férrea defensa de los territorios en disputa.
Daniel Ortega revivió el proyecto del Canal Interocéanico el mismo día que la Corte Interamericana de Derechos Humanos condenó a Nicaragua por las violaciones de diversos derechos de los pueblos indígenas en el marco de la anterior propuesta que buscaba conectar ambos océanos y que contemplaba el paso por el Gran Lago Cocibolca, el principal reserborio de agua potable de Centroamérica.
Ahora, ofreció a cientos de empresarios chinos invertir en este nuevo canal, que, dice, será alternativa al de Panamá y sus “problemas de fluidez del agua”. Aunque para eso sea necesaria una inversión multimillonaria para unir los 445 kilómetros que separan el puerto de Bluefields, en el Atlántico, del de Corinto, en el Pacífico.
No es la única idea que ronda la cabeza de los dirigentes centroamericanos. También Xiomara Castro, en Honduras; Nayib Bukele, en El Salvador; y hasta Bernardo Arévalo, en Guatemala, han mostrado planes o al menos sugerido su interés por invertir en obras de infraestructura de este calibre, pero en su versión ferroviaria.
Honduras ha promovido un Ferrocarril Interocéanico desde 1989 y el gobierno de Castro se lo ha propuesto de manera más seria. La idea sería conectar Puerto Cortés con Puerto Castilla, lo que significaría una inversión de unos 20 mil millones de dólares.
Una parte del proyecto utilizaría vías férreas ya establecidas, pero también abrir nuevas rutas por al menos 720 kilómetros, además de la construcción de un “megapuerto” en Ampala.
Algunas de las diferencias de forma las analiza aquí El Heraldo, con datos sobre ambos proyectos: el canal nicaragüense y el tren hondureño.
Nayib Bukele, por su parte, busca concretar una de sus grandes promesas de campaña: el Tren del Pacífico. Este se prevé que en una primera fase una el Puerto de Acajutla con San Salvador. Esto implicaría abrir paso en un trazo aproximado de 90 kilómetros a un costo estimado de 150 millones de dólares, según los pocos documentos disponibles, como relata este especial de Factum que profundiza además en la incertidumbre que ronda a la comunidad El Edén.
En Guatemala, Arévalo le ha guiñado el ojo al Tren Maya, una obra que suma 1,224 kilómetros de vías y 30 mil millones de dólares de inversión. Lo dijo en el marco de la campaña electoral mexicana, que proclamó a Claudia Sheinbaum como la primera mujer presidenta de ese país y quien además ofreció garantizar la ampliación y evolución del proyecto emblema de su predecesor, Andrés Manuel López Obrador.
Consultado en una conferencia de prensa, Arévalo dijo que Guatemala podría ampliar una de las rutas del Tren Maya en la zona norte del país y acercar, así, a turistas a sitios mayas del departamento de Petén, como Tikal o El Mirador.
«Vamos a construir una línea que va a conectar el Petén con el Tren Maya, que está en la península de Yucatán. Estamos ya en conversaciones con el gobierno mexicano que nos va apoyar», anunció el mandatario guatemalteco, quien consideró además dos posibles rutas: una de Chetumal a Flores; o de Tenosique a Flores.
Además del impacto medioambiental, el Tren Maya también ha sido cuestionado por el papel que ha jugado el Ejército mexicano, que no solo construyó la obra, sino edificó hoteles y otras amenidades alrededor de algunas estaciones, todas manejadas por las Fuerzas Armadas.
Recomendamos esta publicación en Instagram del medio nicaragüense HoraCero, que cuenta cómo los regímenes de Nicaragua, El Salvador y Honduras continúan apostando a estos megaproyectos como una “solución” para salir de la pobreza: https://www.instagram.com/p/DC7J2fcN7pN
👉🏽 Lee el boletín completo: https://centroamericamx.substack.com/p/entre-canales-y-trenes
